悲观派VS激进派,自动驾驶从L2到L5有多远?

[ 到底是苏菁过于悲观,还是身为智能驾驶领域专家的他说了大实话?]

华为智能驾驶总裁苏菁近日出席2021世界人工智能大会浦江夜话时,说了几句引起极大争议的话。他说,“L5作为目前自动驾驶的最高级别,将是一个灯塔,我这辈子估计看不到了。”

这席话落地,顿时在网上掀起热烈讨论,因为,在此之前,特斯拉CEO马斯克表示今年将完成L5级别自动驾驶基本功能的开发,最近发布新一代共享无人车的百度Apollo,则计划未来2到3年将共享无人车服务推广到全国30个城市。

对于自动驾驶,最近一年琳琅满目的各种消息留给消费大众的印象是,玩家越来越多,技术不断取得突破,发展速度比想象中更快。能彻底解放双手的L5级自动驾驶,令所有人充满期待。

但是,如今正当壮年的苏菁却说这辈子都可能见不到L5级自动驾驶,这几乎颠覆了我们所有人的想象——L5虽然很难实现,短时间内也不可能实现,但凭借如今的科技发展速度,至少这辈子应该能见到。

到底是苏菁过于悲观,还是身为智能驾驶领域专家的他说了大实话?

悲观派VS激进派

01

如果说未来有什么东西能够像智能手机一样颠覆我们的生活,那必定是智能汽车,而自动驾驶则是智能汽车的“灵魂”(by上汽董事长陈虹)。

目前,所有主流车企都已踏入自动驾驶研发领域,不少科技公司也跨界而来,另外还有一些拥有高校背景的独立研究院,以及民间新成立的自动驾驶初创公司,几方势力交杂混战,非常热闹。

新能源汽车和智能汽车风口大爆发的当下,各方势力纷纷加快了在自动驾驶赛道前进的步伐。但是,展望自动驾驶的未来发展,业内却产生两种截然不同的观点。

激进的一方士气高涨。特斯拉创始人马斯克2020年就自信表示“很快就能实现L5级别的自动驾驶”。按照公司的计划,特斯拉完全自动驾驶(FSD)功能有望在2021年年底或2022年上半年推出。

百度创始人李彦宏在2021年人工智能大会上豪气表示,未来2到3年,百度计划将共享无人车的服务推广到全国30个城市。

零跑汽车创始人朱江明则在7月15日举行的零跑汽车发布会上放言将在2023年投产激光雷达,2024年实现全场景自动驾驶技术,3年内超越特斯拉。

但是,华为智能驾驶总裁苏菁却给自动驾驶泼了一大瓢冷水。

他说,L5作为目前自动驾驶的最高级别,将是一个灯塔,是人类往完全自动驾驶努力的一个方向,“这辈子估计看不到了”。

他还表示,华为自动驾驶团队研发出的系统自动驾驶基础能力无限接近L4级别,可以处理所有场景,包括极端场景,但是在国内目前的交通环境下,最近几年乃至10年,一定会有极端场景处理不了。所以尽管技术上华为能构建L4级别系统,但在实际商用上限定在L2.9级别,不会完全放权。

要知道,苏菁如今正当壮年,乐观估计,再活个三五十年应该不成问题,按他的意思,L5级自动驾驶50年内都无法实现,这就有些骇人听闻了。

这不禁让人想起马斯克7月3日在推特上回复网友时说的话:“广义的自动驾驶是一个难题,因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难,但回想起来难度是显而易见的。”

就连马斯克也亲口“认怂”,苏菁的观点似乎并非空穴来风,那么,真实情况到底是怎么样的?

谁在欺骗消费者?

02

对于自动驾驶,我国有明确的规划,并且写进了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。按照规划,高级自动驾驶,也就是L4级自动驾驶,到2025年实现限定区域和特定场景商业化应用,到2035年实现规模化应用。

在这种环境下,无论是苏菁的“50年内无法实现L5级自动驾驶”,还是特斯拉的“未来一年内推出特斯拉完全自动驾驶(FSD)功能”,都显得非常极端,到底是谁在欺骗消费者?

最近一年来,各家科技公司在自动驾驶领域的成就,大家有目共睹。

今年6月,百度Apollo携手ARCFOX极狐发布了新一代量产共享无人车Apollo Moon,该车具有5年以上运营周期,能够提供长期稳定的自动驾驶出行服务,而整车成本由七位数降到了48万元,为大量投放创造了条件。

而百度的自动驾驶出租车服务2020年在北京全面开放,据称需求火爆,高峰期单日订单量超2600单。在整车成本大幅下降的前提下,从广义来说,百度共享无人车服务要在未来两三年内推广到全国30个城市,难度并不大。

今年4月,滴滴连续5小时未经剪辑的自动驾驶无接管视频,搭载3激光雷达的极狐阿尔法S华为HI定制版自动驾驶体验7分钟版本,一先一后被上传到网络,引起大众无限期待。作为智能汽车领域的头部玩家,小鹏NGP(自动导航辅助驾驶)今年完成了3,000公里远征挑战。

可以肯定的是,自动驾驶技术近年来确实取得了很大的进展。

三个月前,券商中金公司指出,高级别自动驾驶落地进程有望超出市场预期,在自动驾驶方案、算法、计算芯片、核心传感器、高精度地图等技术进步的红利下,高级别自动驾驶商业化进程开始提速。

按照大部分人的逻辑,高级别自动驾驶一旦落地,L5级完全自动驾驶还会远吗?

但是,终点前的最后一步,恰恰最难完成。

L1-L4都属于辅助驾驶,作用是辅助驾驶者更好开车。而L5级别的驾驶系统,则摆脱了“辅助”二字,全程无需驾驶者干预,而且是任何时间、任何地点全天候覆盖应对所有场景。

50年后的科技水平,没有人能够预料得到,一如20年前我们无法预测能过上5G智能生活。站在安全角度,华为没有盲目追求自动驾驶落地的速度,是对生命负责的态度,谨慎总比夸大好。

特斯拉日前对外发布了 FSD(全自动驾驶)Beta V9 版本,但该版本仍属于辅助驾驶功能,要在一年内实现完全自动驾驶功能,简直是天方夜谭。

至于零跑放出来的目标——“2024年实现全场景自动驾驶技术、3年内超越特斯拉”,在没有任何技术展示和市场检验的情况下,那只是它的一个梦想罢了。

从L2到L5有多远?

03

目前市面上搭载自动驾驶系统的汽车,大多停留在L2-L3级的水平,即只能辅助驾驶员开车。从L2到L5,到底还有多远的路要走?

2020年年底发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》以每5年为一个周期,将智能网联汽车行业的研判目标扩展到2035年,包括三个重要的时间节点:

到2025年,L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%,L4级智能网联汽车开始进入市场;

到2030年,L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%,L4级车辆在高速公路广泛应用,在部分城市道路规模化应用;

到2035年,中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、产业生态健全完善,各类网联式高度自动驾驶智能网联汽车广泛运行。

智能网联领域目前走在前端的终端技术,以特斯拉FSD、小鹏NGP、百度Apollo、华为ADS为代表,这些都属于L2+级辅助驾驶,还达不到L3级。没有哪个厂家敢声称自己能够量产应用L3级自动驾驶,就连苏菁也表示,华为自动驾驶商用限定在L2.9级别。

在宣传上,不少主机厂或科技公司都表示自己已经掌握L4级自动驾驶技术,比如苏菁说华为自动驾驶基础能力无限接近L4级别,威马、百度、广汽都曾表示自己已经掌握L4级技术,但掌握技术不等于能够商业应用,在自动驾驶技术落地之前需要经过大量时间的测试和检验。

根据《技术路线图》,L4级智能网联汽车从2025年才开始进入市场,2030年在高速公路广泛应用、部分城市道路规模化应用,而规模化应用至少要到2035年之后。

从L4级高度自动化进化到L5级完全自动化,才是最难啃的硬骨头。

能否实现L5级完全自动驾驶的几个关键点在于芯片、算法、高精地图、车路协同。

L5级芯片的算力要求是1000+TOPS,而现阶段很多单颗芯片算力仍小于10 TOPS,两者的差距可见一斑。

这一点,也有公司实现质的突破,英伟达今年发布的史上最强自动驾驶芯片,单颗算力就达到了1000TOPS。但是,只有芯片和算法还不够,高精地图和车路协同还要跟上脚步。

能够弥补摄像头和毫米波雷达缺点、探测距离更远的激光雷达,是研发自动驾驶的必经之路。但是,激光雷达的成本非常高,另外还有缩小体积、拓展使用环境、提高使用寿命的诉求,这些都是摆在量产前面的拦路虎。

最后,车路协同,它涉及车端、路侧端和云端,各项技术难度极高,对全世界而言都是一个巨大的挑战。

目前,国内落地的车路系统项目都在示范园区内,面对中国复杂的道路情况,想要“出圈”大规模推广应用还很困难。

从基础设施到硬件技术再到多传感器融合技术,以及相关的标准、法律和成本,整个行业都只能“摸着石头过河”。这也正是《技术路线图》对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年的原因。

自动驾驶从L2级到L4级的落地,速度可能会超出市场预期,但从L4级再往上一步到L5级,却远比我们想象中的更困难。

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